Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

În acest loc, unde există acum Uzina de Reparații ‘Atelierele Centrale’ sau URAC ia naștere, în anul 1909, Societatea de Tramvaie București, care devine după cel de-al doilea război mondial cel mai important constructor de tramvaie din România.

Cu aproape 600 de vagoane de tramvaie construite de la zero, URAC continuă și azi să resusciteze tramvaiele îmbătrânite din București, să repare autobuzele care circulă pe șosele, dar mai ales continuă să inoveze și să construiască noi modele de tramvaie.

Primul tramvai modern, românesc 100%, cu podeaua parțial coborâtă (65%) a ieșit pe porțile fabricii în 2009, la un secol de la înființarea societății, iar acum, în 2015, în luna aprilie, alte două tramvaie vor intra pe traseu, al 14-lea și al 15-lea.

Bucur LF — CA (Low Floor) sau ‘Lăcusta’, cum îi spun cei din exploatare, datorită culorii sale măslinii, dar și rezistenței caracteristice acestei insecte, este perfect adaptat infrastructurii bucureștene, una doar parțial modernizată, dar și nevoilor bucureștenilor. Însă, acest lucru nu înseamnă că ‘Lăcusta’ nu poate fi vândută cu succes și în afară, cel puțin în țările din regiune, deoarece prețul de producție, sub un milion de euro, este la jumătate față de alte modele europene, dar la fel de modern și de fiabil.

Uzina bucureșteană, care arată la fel ca în vremea comunistă, poate produce într-un an cel puțin 10 tramvaie Bucur LF-CA, însă, cu doar o minimă retehnologizare, producția s-ar putea dubla. Tot aici, la uzină, prinde contur un nou tramvai, care deocamdată se află în faza de prototip Bucur LF-CA cu podea coborâtă 80%. Este un tramvai cu o capacitate de preluare a călătorilor mai mare cu peste 30% decât modelul existent, dar și cu o fiabilitate mai mare, însă lipsa banilor și a investițiilor lasă deocamdată în aer construcția noului model de tramvai.

Directorul Uzinei de Reparații, Gheorghe Cazan, ne-a vorbit despre toate aceste proiecte, despre cât sunt de rapide sau de nepoluante tramvaiele construite, despre istoria uzinei, dar mai ales despre ceea ce s-ar putea face în uzină, unde și-a pus amprenta unul dintre ‘părinții’ ingineriei românești, Anghel Saligny. Oamenii acestei uzine, care pare că abia își mai trage sufletul, reușesc să mențină pe linia de plutire transportul public bucureștean.

Foto: (c) RATB

* ‘Lăcusta’ cu numărul 15, pe șine din luna aprilie
“În luna aprilie vor ieși din uzină tramvaiele Bucur LF cu numărul 14 și 15 și după cel mult o săptămână de teste le vom vedea în trafic pe linia 1. Ulterior vom intra și pe alte linii.

Cred că va fi un moment de bucurie pentru cei care le-au făcut. Sunt tramvaie cu un consum energetic mai mic cu 40% față de cele care circulă deja în București. Sistemul de acționare permite o tracțiune lină, fără șocuri, și cu acces rapid pentru călători. Tramvaiul este proiectat și realizat în întregime în uzină, doar ușile de acces, articulațiile și sistemele de frânare sunt achiziționate de la producători de top din Germania și Austria”, povestește Gheorghe Cazan, în timp ce ne deplasăm într-o hală a uzinei unde se află boghiul, “inima tramvaiului”, fără de care acesta nu s-ar putea deplasa.

Vorbește cu mândrie despre aceste componente esențiale, mai ales că sunt de concepție originală, realizate la uzină. Consideră că boghiurile modernizate știu să circule cel mai bine pe infrastructura Capitalei, care este modernizată doar în proporție de 60%.

“Aici realizăm caroseria tramvaiului și componentele esențiale, boghiurile. Este elementul cel mai important, inima tramvaiului, pentru că asigură deplasarea lui, îl menține în traseu. Au o capacitatea extraordinară de frânare, datorită sistemului hidraulic, iar vatmanii îl prefera și fac listă de așteptare pentru el.

Caroseria tramvaiului este realizată prin procedee tehnologice de ultimă generație utilizate de toți marii fabricanți, iar învelișul exterior (laterale, acoperiș, față, spate) este în totalitate lipit pe structura de rezistență. Nu este o prindere mecanică. Faptul că învelișul este din aluminiu și avem o intervenție fără sudură, durata de viață a tramvaiului este garantată. Primul tramvai făcut de noi în tehnologia aceasta are deja 15 ani, dar ele sunt astfel gândite că pot să mai circule fără probleme încă 5 ani”, explică Cazan.

Boghiu
Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

Menționează un ultim detaliu, dar nu cel din urmă. Prețul tramvaiului. Este unul competitiv și nu doar pentru piața românească.

“Eu zic că este un proiect foarte bun pentru București, proiectat și realizat aici. L-am gândit foarte spațios, poate transporta 238 de călători. Absoarbe foarte rapid călătorii din stații pentru că accesul se face pe cele 4 uși duble pe podeaua aflată la nivelul peronului (fără trepte). Are zone cu acces facil, partea de sus fiind concepută pentru cei care merg pe distanțe lungi, iar călătorii cu traseu mai scurt stau mai aproape.

Marele lui avantaj este că răspunde în totalitate legislației europene în domeniu, dar este foarte bun și prețul. În afară, un tramvai cu podea coborâtă sută la sută costă 2,5 milioane de euro, iar unul similar cu ‘Lăcusta’ undeva la 1,8 milioane de euro. La noi, prețul actual de producție este sub un milion de euro, cu tot cu instalația de climatizare, pe care ne propunem să o avem în tramvaiele pe care le avem în fabricație.

Acum, cu dotările pe care le avem în uzină, am putea face în jur de 10 tramvaie pe an, dar în condițiile unui plan multianual, pentru că deocamdată OUG 34 nu ne permite să avem continuitate în producție. În momentul în care sunt alocate fondurile de la Primărie noi pierdem o mare parte dintr-un an calendaristic, iar aceste stagnări nu sunt benefice”, ne-a explicat șeful uzinei.

*Un tramvai numit…dorință! Prototipul Bucur LF-CA 41

Specialistul regiei de transport continuă să ne prezinte noul proiect la care lucrează angajații uzinei, prototipul unui tramvai cu podea coborâtă 80%. Un astfel de vagon de tramvai ar putea prinde viață până la finele anului 2015, dacă ar exista finanțare, pentru că realizarea lui nu ar fi o necunoscută, în condițiile în care se lucrează cu proiectul existent.

Prototipul Bucur LF-CA 41
Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

Bucur LF-CA 41 a fost dezvoltat pe vagonul existent prin introducerea a două noi tronsoane ceea ce aduce o îmbunătățire semnificativă cu 35% a capacității de transport, adică o creștere de la 238 la 320 de călători transportați și costă 1,1 milioane de de euro.

“Dacă ne ajută Primăria cu finanțare putem să scoatem acest prototip cu podea coborâtă până la finele anului, în decembrie. Practic, am recurs la lungirea tramvaiului pe care îl avem acum în fabricație, am mai introdus încă două tronsoane și astfel am crescut numărul călătorilor transportați de la 238 la 320.

Varianta actuală este formată din trei corpuri, iar prototipul presupune cinci corpuri. Va ajunge la o lungime totală de 32 de metri, va avea confort sporit, va fi un acces mai rapid în tramvai, ceea ce va crește viteza de circulație pentru că nu mai staționează prea mult în stație la preluarea călătorilor. Poate doar vom mai umbla la partea de design, să îi dăm o “față” mai stilizată. Prin modernizarea tramvaiului existent asigurăm și o zonă de podea coborâtă 80%, însă folosim agregatele de rulare care există acum pe stradă și sunt învățate cu problemele de zi cu zi ale traficului din București. Tramvaiul Bucur LF are podea coborâtă 65% și noi ne ducem acum cu acest prototip la 80%.

Pot spune că reprezintă echivalentul unui tramvai modern, cu podea total coborâtă, dar care este însă foarte scump. Bucureștiul are o infrastructură specifică, care nu este modernizată în totalitate și de aceea producătorii au o rezervă în ceea ce privește aducerea tramvaielor și exploatarea lor București. Infrastructura nu este pregătită să le primească. Prototipul costă undeva la 1,1 milioane euro, nu ar fi cu mult mai scump decât ‘Lăcusta’, dar ar apărea în plus încă două tronsoane. Este un proiect în care cred și mă bat pentru el”, adaugă șeful URAC.

* Vagoane business în tramvaiele bucureștene, realitate sau SF? 
Ideea de a introduce un vagon de tramvai clasa business, pare să prindă contur și în România, mai ales pe rutele lungi cum este linia 41, care leagă mai multe cartiere.

“Cred că trebuie să încercăm și varianta vagoanelor business pentru că sunt convins că mai multe persoane și-ar dori facilități sporite, chiar dacă vor plăti un abonament ceva mai scump decât cel actual, mai ales dacă merg pe distanțe mai lungi. Acel spațiu ar putea fi semnalat și se va intra doar cu restricție.

Dacă nu validezi acolo, în acel spațiu, nu poți să intri. Pe de altă parte, în toate vagoanele de tramvai vrem să instalăm pentru siguranța călătorilor camere intrerconectate cu poliția, în așa fel încât dacă este un incident să se poată interveni în timp real, iar pe de altă parte să le dotăm cu Wi-Fi. Totul depinde însă de bani, de finanțare”, spune cu regret directorul uzinei.

* 50 de ani pe străzile Vienei, tramvaiul de epocă restaurat la URAC

Foto: (c) Radu TUȚĂ / AGERPRES FOTO

Parteneriatele desfășurate de URAC de-a lungul anilor au vizat și restaurarea a cinci tramvaie de epocă pentru un muzeu din Viena. Ultimul restaurat a fost donat muzeului RATB. Cazan ne invită să îl vedem și rămânem uimiți.

“Acest tramvai a circulat pe străzile Vienei 50 de ani, din 1926 până în 1976. Colaboratorul austriac ni l-a făcut cadou și noi l-am restaurat. Este extrem de robust, după ce l-am reparat, l-am pus pe fir și am plecat cu el în traseu. Este incredibil cât este de simplu de întreținut și de exploatat, deși la vremurile de atunci a fost greu de realizat. Ușile se deschideau doar după ce plăteai biletul, iar la urcare are o riglă și cine era mai mic decât ea trecea fără bilet. Evident că era vorba de copii. Are mai multe elemente de epocă, claxon ca pe vremuri, ștergător manual clasic de parbriz, curele de piele. Ne mândrim cu el și îl mai scoatem pe linii la diferite evenimente”, spune încântat șeful Uzinei, în timp ce ne arată cum funcționează claxonul, ușile și ștergătorul.

* Istoria uzinei, un secol de activitate

Pe locul unde astăzi se află fabrica de tramvaie, în 1909, era periferia Bucureștiului, era groapa de gunoi. Inițial, în aceste locuri s-a constituit RATB sau Societatea de Transport de la acea vreme. Cazan povestește că zona era mult mai mică, dar s-a extins ulterior, cumpărând teren, metru cu metru, de la localnici. De la două hale au ajuns astăzi la șase și acum se întinde pe 10 hectare.

“Pe primele hale construite apare arhitectura secolului trecut cu cărămidă aparentă. Este, de asemenea, și o hală pe un proiect realizat de Anghel Saligny din anul 1929 cu structura similară podului de la Cernavodă, pe un sistem de prindere cu grinzi”, ne arată șeful uzinei.

Acum, activitatea uzinei se desfășoară în hale cu echipamente învechite, în hale cu aspect ponosit, dar în care se fac lucruri, URAC este singurul loc din România în care se mai produc tramvaie de la zero. Uzina a avut în vremurile bune și 3.000 de angajați și 2.500, dar a rămas cu doar 950, din care o treime sunt femei.

Din păcate, uzina a rămas cu retehnologizarea în urmă. Ultimele dotări de valori mai mici, nu retehnologizări, au fost o stație de sablare achiziționată în 2012 cu 100.000 de euro și câteva mașini cu comandă, însă nevoile uzinei sunt mult mai mari.

“Uzina arată foarte învechită, dar produce lucruri noi, adaptate. Cea mai nouă hală este din 1979. Dotările mai noi pe care le avem, din 2012, sunt niște mașini cu comandă program care ne ajută foarte mult la debitarea materialelor și la prelucrare și o mașină de sablare. Printr-o retehnologizare a uzinei, reconsiderare a fluxurilor de producție, noi am putea produce aici tramvaie pentru întreaga țară.

Conform studiilor realizate, o retehnologizare sumară a uzinei ar însemna cam 12 milioane de euro, iar una mai amplă de două ori pe atât, în jur de 24 milioane de euro, însă noi, cu doar o minimă retehnologizare, am putea dubla imediat producția de tramvaie de la 10 în prezent, la 18—20 de tramvaie Bucur LF pe an și ne-ar ajuta și pe partea de mentenanță. Uzina era singura unitate care construia tramvaie pentru România. Am construit pentru Constanța, Craiova, pentru Iași, Cluj, Ploiești, Timișoara și pentru toată zona Moldovei. Din 1909 s-au făcut aici la uzină aproape 600 de tramvaie. Doar în ultimii ani am început să facem mai puține”, spune cu regret Cazan.

* URAC, inclusă într-un Program Național de Construire a Tramvaielor

Directorul fabricii ne vorbește și despre o propunere pe care a trimis-o Guvernului în urmă cu an, dar la care nu a primit niciun răspuns până în prezent. Un proiect ambițios pe care îl vede realizabil: Programul Național de Construire a Tramvaielor. Spune că ar benefic pentru toată industria românească.

“Propunerea noastră era ca aici, la URAC, să fie baza construcției de tramvaie, iar pe plan local să se asambleze. Este benefic pentru că dezvoltăm această industrie, pentru că noi avem multe colaborări cu multe unități industriale din București. Și este un produs românesc.

Îmi place să spun că tot ceea ce facem aici în România, rămâne în România. De exemplu, luăm tramvaiul Bucur LF care îndeplinește în această perioadă toate cerințele, nu impune o structură modernizată neapărat, poate să circule pe liniile nemodernizate, iar Guvernul poate să sprijine această acțiune pentru toate municipiile care doresc un astfel de tramvai. Acum municipalitățile încearcă să rezolve pe plan local, fiecare cum poate”, adaugă Gheorghe Cazan.

Până când autoritățile se vor gândi să vină cu un răspuns sau cu o soluție pentru a nu lăsa să moară această industrie, care merge neîntrerupt de 100 de ani, activitatea Uzinei de Reparații “Atelierele Centrale” va continua să facă întreținerile și reparațiile tuturor tramvaielor, troleibuzelor și autobuzelor care aparțin RATB-ului și va continua probabil să facă ce știe cel mai bine: să construiască tramvaie, cel puțin pentru București.

AGERPRES/(AS — autor: Mariana Nica, editor: Nicoleta Gherasi)